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中国拿什么当筹码获得FAA互认再说中美双边适航证互认值不值

  本来在2014年写ARJ21得失15年这篇文章时候就说过适航证。当时就说过中国的民用航空要真正发展起来,适航证的双边认证很关键。因为适航证如同行业壁垒,这和高铁、核电等其它高科技最本质的区别。你要按别人定下来的游戏规则玩。

  如同在2000年时,如果有人说2010年中国GDP超过日本是没人会信的。在2014年写那篇文章时,我自己也没想过能在2017年这个双边协定能谈下来。在当时收集了很多资料,包括商飞,民航局,FAA等对适航证影子审查的信息。总体FAA和CAAC分歧比较多,CAAC也认识到自己的能力不足,而且更重要的原因大家都懂。而对于ARJ项目,FAA明确说没有直接申请FAA认证,如果ARJ要获得FAA要不就去美国申请,要不就实际运营中证明CAAC审核能力。

  虽然今年年初时候(大概4月份)看过些报道说中美航空协定有望今年落实,但没想到真的做到了。坊间有庞巴迪收购说,也有FAA局长反水说,总之这个黑天鹅事件还是来了。这事对中国的最大影响是:终于可以上台面玩牌了!

  而其它国家比如说东方阵营,苏联民航局当然也有自己的一套标准。但自从苏联解体后,俄罗斯和12个联邦国家按FAA细则定制了自己的适航体系AR。很多没自己适航认证能力或者要溶入西方标准的国家都大体如此,包括中国民航局CAAC在内都是按照FAA的细则来调整(照抄)自己的适航条例。

  为什么FAA重要,因为二战后美国是全球第一大航空市场,飞机卖不到美国就等死吧,连空客成立的目的就是卖飞机到美国。而且更要命是就算你不卖到美国,但当时很多市场只认FAA。要知道适航证的涵盖范围可不仅仅是出口才需要,而是连航空器进入其领空或降落都受限制。举个例子:比如说东航买了C919,但是日本不认可CAAC只认FAA。那么东航就不能用C919飞日本航线。这对航空公司机型使用就有一定的限制。当然中国国内市场大这种限制相对较少些。但是始终不利于机队的利用和调配。

  一架商用飞机要在其它国家运营要获得运营国家的认可,颁发本国的适航证。虽然可能大家都是用FAA的条款定制的,但是这个是程序不含糊。这里就有几种情况可以选择了:

  这种最简单,制造商只需要获得运营国的适航认证即可,可以是出口协定或属于适航证认证范围内飞行器。是够给予认证还是看回飞机制造国的认证水平(能力)。比如说刚果(布)就给了ARJ21适航证。这种情况是运营国民航局对飞机制造商的认可。而且是单机型号的认证。C919如果将来也卖给刚果(布),当然也要重新申请一次认证。

  目前没有报道说俄罗斯的AR和欧盟的EASA有签署全面双边适航协定,那么SSJ100走的就是单机认证,MC21就算获得了俄罗斯自己的AR认证,也需要向欧盟申请EASA认证。只是这次没有了意大利帮忙,现在俄罗斯和欧盟关系一般,加上MC21和空客打对台,能否顺利拿也是个问题。同样之前IL96T获得了FAA认证,但是AR和FAA也没签署全面双边认证,所以SSJ100也不可能自动获得FAA认证。毛子有没有向美国申请FAA单机认证就不知道了。至少到现在也没有这方面的新闻。

  刚才说了,大部分的国家本国的适航都是FAA的copy版本,如果大家处于相同的技术水平(政治影响力),那么就可以坐下来谈谈要不我们大家互相认可,免得每次都要重复测试。于是双边适航协议就出来了。但是全球民机制造商没多少个,谈来谈去似乎都是围绕着FAA来谈,当然现在多了个选择EASA了。

  这个协议是美国和欧洲用的,因为刚才说过了EASA前身JAA所制定的条例不具体法律效力,欧洲各国依然是用回本国的适航条例,所以美国与欧洲才会用这个多边适航条例。当然2002年有了EASA,可能这个美国也不用了。

  比如说FAA认可了CAAC,EASA也认可了FAA,那么是否等于EASA就直接认可CAAC?答案是不能!因为双边适航证是2国间谈判,不涉及第3方。刚才说的多边适航证,其实只适用于欧盟内部国家。所以CAAC获得了FAA双边认证,还需要单独和欧盟谈EASA。如果地球上有不认可FAA的国家(假如有的话),CAAC还需要和这个国家单独谈判。

  中国在获得适航认证的路上努力大家可能没看到。其实中国怎么可能只死磕FAA和EASA呢?我们和27个国家签署了204份双边适航协议。你巴西、加拿大、俄罗斯的飞机想卖来中国?行签个全面对等的协议,而且顺带了新西兰、澳大利亚、以色列,至于非洲和东南亚那片,签订个出口协议吧,反正暂时那边都不可能造个飞机出来让兔子签对等协议的。

  其实细则公布早在1991年就有了,但是到95年才实施,但是涵盖的飞行器范围是从91年开始的。这个协议我们全面认可了FAA的条款,但是FAA只认可我们FAR23部,TSO和转包件(西飞生产的那些波音部件)。所以当大家看到运12可以出口到美国不要奇怪。因为运12就属于FAR23部的内容,19座以下或19000磅重量范畴。

  到了2005年10月份,中美本来要签署了一个新的、覆盖范围大的双边航空安全协议(Bilateral Aviation Safety Agreement, BASA),内容涵盖了适航批准、环境检测、模拟机审定、飞行运行、维修、机组人员资格及培训等方面开展合作和互相认可。但是这个最终没谈成。

  随着中国的ARJ项目推进,中国以此为契机,再次和美国谈判。关于这个CD其实早争论很多次了,黑子们最喜欢说ARJ拿不到FAA啦,美国不承认ARJ安全性啦。呵呵,黑子的世界观其实挺有趣的。

  对小弟果然是最好的,看了这么多,巴西和加拿大的基本是最宽松的。所有类别的飞机及组件,电器设备等都可以允许卖到美国。

  虽然和EASA互认了,但是欧盟允许卖到美国的产品要根据航空协定中Annex-1部分的内容和为美国生产的产品等。看来巨头间谈判还是有保留的。

  日本就惨些了,目前只有旋翼机(直升机)、发动机、某些电器产品允许出口到美国。毕竟MRJ还没通过认证,暂时不会出现在这里了。

  俄罗斯和美国也有签订双边协议,但是明显也不是全面的协议。允许出口到美国的产品就是最大9座,12500磅以下的小飞机(运动类小飞机,FAR23部的内容),唯一特殊的就是cargo transport category airplanes with FAA certificated engines。就是货机及有FAA认证的发动机。看到了吧,IL96T货机就是这样获得FAA认证的。有人说俄罗斯和美国也有双边协定,问题是范围就是允许出口这个。否则在IL96T之后,俄罗斯搞了an140、an148、SSJ100客机这些都没再获得FAA。其实美国佬限制了。

  FAA和CAAC签订的这个双边航空协定是程序性文件。简单来说就是,求同存异。CAAC和FAA相同的部分,不需要再进行FAA的测试,有了CAAC的认证FAA就会自动认可。但是差异的部分,则需要通过补充认证获得FAA认可后,FAA才会给你发证。而且并不是说中国造了架飞机,美国FAA就会自动关注的。条款已经列明各自向对方对应的飞行器管理部门提出申请。所以在细则里面,双方就不同条例所规定的产品给出了具体的联络地址和方式,直接联络。比如95年的那个条例中,我们就只有CAAC,美国那边是一大串的。

  所以不应该理解为“自动获得对方认证”。而是FAA允许你申请,而且2国条款中相同的部分“FAA自动承认”。在95年的双边适航条例中,我们是全面承认FAA的,但是依然可以根据差异的部分卡787来中国就是这样。所以在主贴中我也强调,以后的磕磕碰碰肯定还有。只要中美适航条款中有差异的部分(这是必然的)就要完成对方的补充认证,以后美国飞机来中国也要继续按差异的部分卡就是了,不存在说签订这个我们就没办法卡。这就是所谓的后门了。(来源:超大军事)

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